每年9月，中国汽车经销商都期待着一个熟悉的销售旺季。

按照过去形成的市场惯例，消费者在夏季结束后重新开始看车，厂家集中推出新车型，经销商则为年底销量目标展开促销。汽车行业把这段时间称为“金九银十”。

但今年，金九没有如期到来。

10月12日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会公布的数据显示，9月全国乘用车国内零售量为161.8万辆，同比下降28%，尽管比8月增长5%，但与去年相比仍然出现了显著收缩。

这已经是中国国内乘用车销量连续第12个月同比下降。

与此同时，汽车工厂却在向海外销售越来越多的车辆。

9月乘用车出口达到91.7万辆，同比增长73.7%。出口占厂家批发销量的比例达到36%，而去年同期只有19%。

同一个月，中国汽车生产商在国内市场失去的销售量，与它们在海外市场获得的增长，形成了强烈反差。

路透社在10月12日的报道中，按照其引用的数据口径，将国内销量表述为约163万辆、同比下降28.1%，出口为92.3万辆、同比增长73.2%。本文为便于比较，统一采用乘联分会10月12日发布的原始统计，避免混用不同口径。

这些数字揭示了中国经济一个日益突出的现象：中国企业制造产品的能力仍然强大，但中国家庭购买这些产品的意愿，却没有同步增长。

这不仅是汽车行业的问题。

它也是理解中国消费、就业、房地产和全球贸易关系的一扇窗口。

消费者不是不需要汽车，而是不愿现在购买

今年9月的汽车市场表现，比单纯的销量下降更加复杂。

根据乘联分会统计，传统燃油乘用车零售量同比下降43%，其中纯燃油车型的降幅达到49%。

中国汽车市场的两种现实

2026年9月，乘联分会统计

另据行业数据，2026年1—8月中国汽车制造行业营业收入利润率为3.6%。出口统计包括整车与CKD散件，国内零售与厂家出口属于不同统计环节，不宜直接相加计算市场总规模。

数据来源：中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会，2026年10月12日。

新能源汽车虽然表现相对较好，但国内零售量也同比下降16.7%，至108.4万辆。

换句话说，即使是在近年来持续获得政策支持、产品不断更新的新能源市场，销售也未能抵消整体需求的下滑。

导致这种局面的原因并不只有一个。

首先是家庭消费信心。

购买汽车通常是普通家庭除住房之外最大的一笔消费之一。它不仅涉及车辆本身的价格，还包括保险、停车、能源、保养，以及未来车辆贬值的成本。

当家庭对收入和就业前景缺乏把握时，推迟购车往往比减少日常食品或水电支出更加容易。

中国房地产市场长期调整，也可能影响家庭对自身财富的判断。住房资产价值承压的家庭，往往更倾向于保留现金，而不是增加新的大额支出。

其次，政府补贴政策和去年同期的销售基数，也放大了今年9月的降幅。

乘联分会指出，2025年9月部分省份补贴退出前，消费者曾集中购车，推高了比较基数。2026年以旧换新政策继续实施，但补贴节奏、申请条件和地方执行情况，会影响消费者何时下单。

第三，是能源价格。

受国际能源市场波动影响，中国汽油价格今年显著上涨。燃油车的长期使用成本因此增加，部分消费者转向新能源汽车，也有一些人选择继续等待。

但对一个仍然需要购买第一辆车的家庭而言，新能源汽车并不必然便宜。

购车价格、停车条件、家庭充电设施以及未来电池维护成本，仍然是实际决策的一部分。

还有一个过去不那么突出的因素：新车降价过于频繁。

当消费者看到车企不断推出新车型和促销方案时，他们可能开始怀疑，现在购买的汽车是否会在几个月后进一步降价。

降价原本是刺激消费的办法，却可能反过来强化观望情绪。

这使市场陷入一种尴尬状态：企业希望消费者尽快买车，消费者却担心买得太早。

新能源汽车占比越高，市场就越健康吗？

9月，中国新能源汽车在国内乘用车零售中的占比达到67%，创下新的高点。

这是中国汽车产业转型的重要成果。

过去十多年，中国通过产业政策、充电基础设施投资、规模化生产和市场竞争，逐步建立起完整的新能源汽车产业链。

电池、电机、电子控制系统以及相关零部件供应商不断扩大规模，使国内品牌在价格和技术配置方面具有竞争力。

但一个市场的新能源渗透率持续提高，并不意味着整体消费需求一定强劲。

9月新能源车的市场占比创新高，部分原因是传统燃油车销量下降得更快。

在总销量下滑的情况下，一类产品仍然可能不断扩大市场份额。

对消费者而言，这是能源技术的转变；对汽车企业而言，却可能意味着在更小的国内市场里争夺更大的比例。

这一变化也造成品牌之间的分化。

乘联分会数据显示，9月中国自主品牌国内乘用车零售份额约为69.8%，继续扩大对传统合资品牌的优势。

德系和日系品牌的市场份额则有所下降。

但即使是占有率提高的中国品牌，也未必能够轻松获得利润。

赢得市场份额，与获得足够的商业回报，始终是两回事。

出口正在成为中国汽车工厂的生命线

如果说国内市场最突出的特点是消费者谨慎，那么海外市场则呈现出另一幅景象。

9月，中国乘用车出口增长73.7%，达到91.7万辆。其中新能源汽车出口55.8万辆，同比增加163.5%。

这意味着，当月出口的乘用车中，超过六成属于新能源汽车。

中国汽车的海外市场也不再局限于少数邻国。

俄罗斯、巴西、英国、澳大利亚、墨西哥和东南亚，正在成为中国汽车企业重要的销售目的地。

这种扩张有真实的产业基础。

中国汽车制造商拥有较为完整的供应链，能够通过规模化采购与生产控制成本。尤其在电池和电动车制造领域，中国企业已经形成相当强的全球竞争力。

对于一些充电基础设施正在改善、但汽车价格仍然较高的新兴市场，中国制造的新能源汽车具有明显吸引力。

不过，出口快速增长也反映了国内市场的压力。

当工厂已经建成、设备已经投入使用、供应商持续供货时，如果本国消费者减少购买，企业就必须寻找其他销售渠道。

海外市场因此不仅是扩大业务的机会，也成为维持生产线运转的重要来源。

9月，中国乘用车生产量为259万辆，同比下降9.1%；厂家批发销量为254.9万辆，同比下降8.9%。

如果没有出口增长，国内需求下降对制造业的冲击可能会更加明显。

但需要强调，出口增长并不等于企业正在以低于成本的价格向国外倾销，也不能仅凭产量和销量判断全行业存在多少过剩产能。

这些问题必须结合企业利润、工厂利用率、库存和具体出口价格进行研究。

中国汽车产业的矛盾，不是企业突然失去了制造能力，而是强大的制造能力正在越来越依赖外国市场消化。

汽车卖得更多，企业却未必赚得更多

衡量一家汽车企业的经营状况，销量只是一个指标。

另一个同样重要、却较少出现在宣传材料中的指标，是利润。

根据乘联分会引用的行业数据，今年1月至8月，中国汽车行业营业收入约为7.01万亿元，利润约2534亿元，同比下降16%。

同期行业营业收入利润率仅为3.6%。

相比之下，2024年汽车行业利润率为4.3%，2025年下降至4.1%。

这些数据涵盖汽车制造行业，并非单独针对新能源汽车企业。

但趋势仍然清楚：在激烈竞争和成本压力下，汽车制造商留给自己的利润空间正在收窄。

汽车企业需要支付研发费用，建设工厂，承担物流成本，为消费者提供售后服务，还必须持续开发下一代产品。

如果长期依靠低价格争夺销量，就可能缺乏足够资金支持未来投资。

这种压力还可能沿着供应链传递。

整车制造商希望降低采购成本，零部件企业则必须在降低报价和维持产品质量之间取得平衡。

如果市场竞争长期依靠压低价格，而不是效率与技术提升，部分供应商可能陷入财务困难。

对于经销商而言，情况同样艰难。

新车不断推出、价格反复调整，意味着库存车辆可能迅速失去价格优势。经销商如果提前进货过多，就可能被迫降价销售；如果进货过少，又可能错失潜在订单。

乘联分会在9月报告中指出，多数经销商认为今年传统销售旺季明显弱于往年，经营压力与信心不足的问题突出。

这意味着，汽车市场的低迷并不只影响车企股东，也会影响销售人员、工厂员工、零部件供应商和众多依赖汽车产业的城市。

欧洲正在为中国汽车出口设置新的边界

中国车企向海外寻找增长，正在遇到越来越复杂的国际贸易环境。

美国对中国汽车设置了较高的市场准入壁垒，欧洲则试图在消费者需求与本土制造业利益之间寻找平衡。

10月，中国和欧盟围绕混合动力汽车贸易达成新的安排，涉及中国相关车型对欧出口的数量限制。

欧洲方面希望避免本土汽车产业遭受过于突然的冲击；中国方面则强调，贸易安排不应对中国企业构成不公平歧视。

具体配额、实施程序和相关车型的适用范围，仍需要根据正式文件进一步确认。

但政策方向已经清楚：欧洲不再只是一个等待中国汽车企业进入的开放市场。

对于中国车企，这意味着单纯扩大国内生产、再把车辆运往欧洲的商业模式，可能面临更多限制。

部分企业因此开始在欧洲、东南亚和拉丁美洲布局生产设施。

这种本地化生产可能帮助企业降低贸易壁垒风险、接近海外消费者，却也意味着更多资本投入、复杂的供应链管理，以及必须遵守当地劳动、环保和安全标准。

海外扩张并不是一条可以无限延伸的增长道路。

如果越来越多国家开始保护本地制造业，中国车企最终仍然需要解决一个问题：如何在保持竞争力的同时，让国内市场重新形成稳定需求。

一个更加深刻的问题：谁来购买中国制造？

中国汽车工业曾经是经济增长和消费升级的重要象征。

过去，随着家庭收入提高、城市道路扩张以及汽车金融普及，购买汽车成为许多家庭改善生活的标志。

如今，中国已经能够制造技术先进、价格具有竞争力的新能源汽车，也能够向全球多个市场出口。

但国内消费者不再像过去那样持续增加购车支出。

这并不意味着中国家庭已经不需要汽车。

大城市中，部分家庭可能已经拥有一辆甚至多辆汽车，而中小城市和县乡地区仍然存在首次购车需求。

不过，人口结构正在改变。

结婚年龄推迟、年轻人口减少、城市生活成本上升，都可能影响首次购车需求。

与此同时，许多现有车主已经拥有相对较新的车辆，没有必要频繁更换。

汽车市场正逐渐从快速普及阶段，转向以旧换新、车型升级和存量竞争为主的阶段。

这种转型本身并不一定是坏事。

成熟市场不可能永远依靠汽车销量快速增长维持繁荣。

但如果转型发生在家庭收入预期疲弱、价格竞争激烈和企业利润下降的时期，它就会变得更加困难。

对中国政策制定者而言，促进汽车消费不能只依靠短期购车补贴。

更重要的是恢复家庭对未来收入的信心，减轻就业与生活成本压力，并为不同收入人群提供符合实际需求的交通选择。

对汽车企业而言，也不能无限依靠降价和出口来维持规模。

只有提高生产效率、改进产品质量，并建立健康的利润结构，产业的技术进步才能形成可持续的商业回报。

9月，中国汽车行业交出的成绩单，几乎可以从两个完全相反的方向解读。

出口增长逾七成，表明中国汽车制造业已经具备强大的国际竞争力。

国内零售下降28%，则提醒人们，制造业的全球成功并不能自动转化为本国消费者的购买力。

这两种现实同时存在。

它们共同构成了中国汽车工业当前最重要的经济问题。

中国已经证明自己能够制造越来越多的汽车，并把它们卖到世界各地。接下来需要回答的是，如何让这个庞大的产业，也能为中国家庭带来更加稳定的收入、就业和消费信心。