澳门的交通事故死亡人数正在上升，而死亡风险并没有平均分布在所有道路使用者身上。

根据澳门警方公布、由《澳门每日时报》10月21日报道的数据，2026年1月至9月，澳门交通事故造成9人死亡，较去年同期的4人增加5人，增幅达到125%。9名死者中有6人是行人，占全部交通死亡人数的三分之二。

在这样一座面积有限、道路密集、游客与居民经常共享街道空间的城市，这组数字提出了一个比交通事故总数更重要的问题：为什么在道路上几乎没有物理保护的行人，成为死亡事故的主要承受者？

不过，9人仍然是一个较小的统计样本。死亡人数增加125%，并不等于澳门每一条道路的死亡风险都上升了125%。要判断道路安全是否出现持续恶化，还需要结合多年数据、交通流量及事故发生地点进行分析。

六名行人死亡是最值得进一步调查的部分。

行人没有车身、头盔或安全带提供的保护。机动车与行人发生碰撞时，即使车辆没有严重损坏，人体也可能遭受致命伤害。

道路安全研究通常将车速视为影响碰撞严重程度的关键变量之一。但在没有取得澳门今年九宗死亡事故的详细记录之前，不能断定超速是这些事故的主要原因。

同样，也不能仅凭死者中行人占比较高，就判断事故发生在斑马线、路口或旅游景点附近。

要回答这些问题，首先必须找到每宗事故的具体位置。

事故总量下降，行人死亡却从零增至六人

进一步核对澳门警方统计后，出现了一个更加值得关注的现象：事故数量减少了，但死亡人数增加了。

2026年前九个月，澳门共发生10,393宗交通事故，较去年同期的11,086宗减少6.25%；受伤人数为3,844人，同比下降6.29%。

涉及行人的事故也从去年同期的446宗降至364宗，减少约18.4%。但行人死亡人数却从去年同期的零人增加至六人。

这意味着，仅用交通事故总量评估道路安全，可能掩盖严重事故的变化。

一种可能是，少数碰撞具有更高的致命性；另一种可能是，今年行人死亡的增加包含小样本随机波动。现有公开汇总数据尚不足以区分两者。

更重要的是，警方需要披露死亡事故中的车辆类型、碰撞速度、行人年龄、道路设计、照明情况和交通信号状态。

如果没有这些信息，任何将死亡增加归咎于游客、司机或行人某一群体的结论，都为时过早。

澳门道路安全地图：事故最集中在哪里？

澳门警方与保安部队事务局合作开发的“交通事故热点资料图”，已经为调查提供了一条线索。

该地图按照半径50米范围内发生的事故数量识别热点，并可查询事故原因、涉及车辆及伤亡情况。数据按季度更新。

2026年前九个月，事故最多的五条道路分别为罗理基博士大马路、友谊大桥、路氹连贯公路、伟龙马路和莲花路。五条道路合计发生1,101宗事故，约占全澳事故总量的10.6%。

更精细的热点数据揭示了两处值得实地调查的区域。

路氹连贯公路圆形地在首三季录得162宗事故，涉及311辆车、62人受伤。澳门半岛黑沙环海滨花园至海天居一带的东北大马路，四处热点合计发生126宗事故，涉及236辆车、64人受伤。

警方指出，这些地点常见的事故原因包括转向不小心和没有保持适当车距。

但必须强调：事故最多的地点，不一定是行人死亡最多的地点。

友谊大桥属于跨海机动车通道，事故数量较高，并不意味着它是行人主要遇险地点。上述道路排名也不能用来推断六名行人死于哪条道路。

要绘制真正的“行人死亡地图”，仍需逐宗取得死亡事故的确切地点、时间和碰撞经过。现阶段可以绘制事故高发道路分布图，却不能把这些地点冒充死亡事故现场。

红灯与斑马线：更令人担忧的另一组数据

相比交通事故总数，交通违法记录提供了另一种观察角度。

今年1月至9月，澳门警方检控车辆冲红灯7,374宗，同比增加超过八成；在人行横道不让先的个案达到959宗，同比增加约98%。

同期，行人违法过马路的检控为3,965宗，较去年减少约39%。

这些数字不能证明冲红灯或不让先直接造成了今年六宗行人死亡。但它们指出一个值得调查的方向：在机动车与行人交会的位置，交通规则是否得到充分遵守？

更严格的执法可能使检控数量增加，因此不能仅凭检控上升就断言实际违法率以同等幅度增加。

不过，行人过路安全显然值得优先检查。

调查应当进一步区分：车辆是在直行时冲过红灯，还是转弯时未礼让行人？斑马线是否足够醒目？路口是否有遮挡视线的车辆？行人绿灯时间能否满足长者安全过路的需要？

这些问题不能只靠交通宣传解决。

旅游城市的道路，是否为步行者设计？

澳门的道路同时服务于居民日常通勤、旅游活动、公共巴士、的士、酒店接驳车、货运和私人车辆。

不同交通需求集中在有限的道路空间内，容易形成复杂的冲突。

但游客多，并不自动意味着交通事故风险高。要检验旅游交通是否增加行人风险，必须把事故发生时间与游客流量、酒店接驳车路线、巴士站位置及道路人流数据进行比较。

例如，旅游旺区是否在周末、节假日或晚间出现更高的行人事故密度？交通繁忙路段的斑马线是否足够密集？行人是否因为需要绕行很远，选择在没有过路设施的位置穿越道路？

目前的公开汇总数据不足以回答这些问题。

同样，六名死亡行人是否主要为长者、游客或居民，也尚不能从已核实的统计中确定。

这应当成为警方与交通事务局下一阶段优先公开的信息。

道路设计，比提醒行人小心更重要

交通安全政策通常强调守法驾驶和行人遵守信号，但降低死亡风险还需要从道路设计入手。

对于事故密集、行人活动频繁的路段，政府可以考虑缩短过路距离、改善夜间照明、设置行人庇护岛、调整转弯车速，以及检查巴士站与斑马线之间的视线遮挡。

特别是在转弯车辆与行人经常交会的路口，是否需要设置独立的行人通行时段，应由实际冲突数据决定。

这类措施的意义，在于减少单次人为失误造成致命后果的机会。

澳门近期已有社会人士提出改善道路设施的要求。离岛社区服务咨询委员会相关人士陈斯茵指出，友谊大桥存在车流量大、车道较窄和不同类型车辆混行的问题，建议加强智能监控与危险驾驶执法。

但友谊大桥的机动车安全问题，与行人死亡问题应分别分析，不能因为两者都属于交通安全，就将其视为同一种事故机制。

澳门还缺少一张真正的死亡事故地图

澳门已经拥有能够识别交通事故热点的公开地图。这是重要的基础。

下一步，需要从事故数量统计走向严重伤亡风险分析。

一张有助于防止行人死亡的地图，至少应当标示死亡及重伤事故的具体地点、日期、时间、道路使用者类别、车辆类型、交通信号状态和道路环境，并在保护个人隐私的前提下持续更新。

它还需要纳入交通流量和行人通行量。否则，车流最多的道路往往也会显示最多事故，却无法判断哪条道路对每一次出行而言更加危险。

今年前九个月的数字至少已经证明，澳门不能仅凭交通事故总数下降，就认定道路正在变得更安全。

事故少了693宗，死亡人数却增加了5人；涉及行人的事故减少，行人死亡却从零增加至六人。

这些变化可能受到小样本波动影响，但它们值得严肃调查。

对于一座高度依赖步行和公共交通的城市，道路安全最终不应只用车辆通行是否顺畅来衡量。

真正需要回答的是：一个人从家门走到巴士站，或者从酒店走到餐厅，能否在不依赖司机每一次都作出正确判断的情况下，安全抵达目的地。